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以科学发展观指导交通规划工作——交通部综合规划司司长董学博在全国“区域交通发展规划研讨会”上的讲话
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2006/5/23 21:14:06
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1.准确把握科学发展观的内涵
进入新世纪，我们面临的形势、任务、环境都发生了重大而深刻的变化，指导发展的理念也必然要随之变化。因此，要准确把握科学发展观的内涵，首先必须把握提出科学发展观的新的历史条件。我认为，最重要的条件有两个，一是我国已经进入了全面建设小康社会新阶段，二是我国已经基本完成了由计划经济向市场经济的过渡。
首先谈全面建设小康社会这个条件。全面建设小康社会，意味着人们的消费需求发生了重大变化，消费结构升级是小康社会的一个最主要特征。由低层次的消费转向高层次的消费，由低质量的消费转向高质量的消费，由较为单一的消费转为多样化的消费，都是消费结构升级的主要特点。对交通的需求也是这样。人们的消费需求已经由以衣食为主转向以住行为主，标志着全面建设小康社会的进程本身就是我国步入汽车社会的进程，交通需求将会有快速的大幅度增长。人们对交通服务的要求也发生了重大变化，由追求走得了转为追求走得好，不仅对运输服务质量的要求明显提高，而且对运输方式要求有更多的选择，运输需求呈现出明显的多样化趋势。树立科学发展观，就是要坚持以人为本，适应包括运输需求在内的消费需求的变化。全面建设小康社会，还意味着我国进入了一个最关键的发展阶段，这一阶段既是难得的发展机遇期，又是各种矛盾凸显的时期。这些矛盾—部分是解决温饱时期无力解决而长期积累下的深层次矛盾，另外一些则是随着人们消费结构升级而出现的新的矛盾。高速公路早期路面破损，公路运输超载超限，农村公路建设长期滞后，公路养护薄弱，都是这些矛盾在交通领域中的具体表现。这些矛盾不尽快解决，改革开放以来于辛万苦积累的成果就有可能丧失殆尽。树立科学发展观，就是要准确把握和妥善处理这些矛盾，保持全面、协调、可持续的发展。全面建设小康社会，还意味着我国国力已经大幅度增强，我们已经有能力去满足人们消费结构升级带来的新的需求，有实力去解决在解决温饱时期想解决但却没有力量去解决的问题。这一点在交通建设领域中表现的也是十分明显的。早期高速公路建设时出现的大挖大填，在很大程度上是因为我们没有足够的实力去多修一些隧道或桥梁，造成了对环境和生态的破坏。但现在我们有这个实力了。我们现在不但需要树立科学发展观，而且有力量去落实科学发展观。
再来谈谈市场经济这个条件。到上个世纪末，我国已经基本完成了由计划经济向市场经济的过渡。这是一个历史性的转折，对我国经济和社会发展在各个方面都留下了深刻的烙印，产生了重大而深远的影响。市场经济的一个最主要特征，就是由市场来配置资源。通过市场，可以有效地提高资源配置的效率，使社会生产更快、更准确、更灵敏地满足迅速多变的社会需求。但是，市场经济也有其内在的缺陷。首先，市场有失灵的领域，如基础设施、生态环境、公共服务等。其次，单纯靠市场经济无法解决宏观经济运行和社会发展中出现的不平衡问题，如地区间发展不平衡、城乡间发展不平衡、经济与社会发展不平衡等。第三，市场经济的主体受利益驱动，会产生发展中的不协调，如掠夺资源、破坏生态、分配不公、贫富差距过大等。第四，在市场自发的作用下，会导向过度竞争或市场垄断，抵销了市场经济有效配置资源的优势。因此，我们所说的科学发展观要坚持的五个统筹，就是因为仅靠市场这只无形的手，不可能作到五个方面的统筹发展。城乡发展，只靠市场来配置资源，必然会把资源积聚到城市，造成城乡差距的扩大。公路发展也是这样。只靠市场，资源必然积聚到有经济回报的高速公路上，农村公路会越来越差。区域发展，只靠市场来配置资源，必然会把资源积聚到发达地区，造成区域间差距的拉大。“十五”以来我国公路发展已经出现了这种趋势，尽管我们加大了对西部地区的投资力度，但西部地区与东部地区在公路基础设施方面的差距不仅没有缩小，而且仍然在继续拉大。经济社会发展，仅靠市场，资源必然积聚到经济领域中去，造成经济领域和社会领域的差距扩大。交通运输领域也是这样，资源会更多地积聚到经济效益高的运输领域．比如集装箱运输、高速公路客运等，忽略了弱势群体和公众服务，包括农村客运、安全等。人与自然，仅靠市场，必然会造成只追求效益，不顾对自然和生态的破坏，这一点在我们早期的高速公路建设中已经表现的很明显了。内河航运的优势没有发挥出来，一度曾经出现的局部地区港口重复建设，都与此有关。国内和对外开放，仅靠市场，也会造成对国内资源的掠夺性开采，不能有效地利用两种资源和两个市场。因此，在市场经济条件下，不仅要发挥市场在配置资源方面的基础性作用，而且要发挥政府在宏观调控方面的主导性作用。所谓宏观调控，就是要通过政府来有效地把资源配置到市场失灵的领域，加强薄弱环节，统筹方方面面，保证全面、协调和可持续发展。这就是科学发展观。从这个意义上说，树立和落实科学发展观的主体是政府，而不是企业。企业靠的是市场来引导，而政府则要靠宏观调控来引导市场。作为交通主管部门，不仅要研究如何借助市场来筹措和配置资源，也要研究如何借助宏观调控来更合理地配置资源，保证交通全面、协调和可持续发展。宏观调控的一个重要手段就是规划。作为政府的各级规划部门，就更需要通过多层次的科学规划来落实科学发展观，这就是张部长把科学规划作为落实科学发展观的首要方面的原因所在。作为各级政府的交通规划工作人员，我们不仅要看到我们是落实科学发展观的主体，而且是落实科学发展观的重要手段。
准确把握科学发展观，还要准确理解科学发展观的精髓所在。科学发展观首先强调的是发展，这是科学发展观的核心。其次讲的是发展的目的，也就是为什么发展，概括起来说，就是以人为本。第三讲的是发展的模式，也就是怎样发展，就是要走全面、协调、可持续发展的新路子。最后讲的是在发展中必须处理好的五个关系，也就是五个统筹。怎样在交通发展中坚持科学发展观，我将在下一个问题结合交通发展历程来谈我自己的认识。
2．以科学发展观总结交通发展的历程
科学发展观是新一届政府在总结了以往发展的经验和分析了今后发展所面临的形势的基础上提出的指导思想。因此，科学发展观不仅是今后发展的指导思想，也是对过去发展经验的总结。交通行业落实科学发展观，首先就要以科学发展观来审视交通发展的历程，看看我们过去的发展哪些是符合科学发展观的，哪些是不符合科学发展观的。符合的就要继续坚持和完善，不符合的，就要尽快纠正。
我感到，“十五”以来我们在交通继续保持快速发展的过程中，有许多经验是体现了科学发展观的，主要有：
始终抓住发展这个第一要务不放松。科学发展观的核心就是发展。发展是硬道理。但是，发展需要条件，一个重要的条件就是要有机遇。抓住机遇，就能发展的更快更好，抓不住机遇就会落后。机遇有外部产生的，也有靠我们的主动工作来创造的。新一届政府把解决三农问题放在最突出的位置，我们抓住这个机遇，调整了发展战略，加大了对农村公路建设的投资力度，使这两年的农村公路成为交通发展的一个亮点。锦涛总书记视察湛江港做了重要指示，我们抓住了这个机遇，掀起了新一轮沿海港口建设的高潮。新一届政府高度重视规划工作，我们抓住这个机遇，使一批行业规划上升为国家规划，为今后相当长时期的交通发展提供了保障。新一届政府高度重视区域协调发展，我们抓住这个机遇，适时提出了加快长三角和珠三角交通一体化和现代化、加强东北老工业基地交通建设、加强中部地区商品粮基地道路建设等发展思路，使区域交通发展继加快西部地区交通基础设施建设之后又有了重大突破。我们也通过主动工作，创造了许多新的机遇。新一届党组加强了向中央的汇报，中央领导对加快交通建设做出了许多重要批示和指示，为交通发展创造了机遇。新一届党组加强了与各省市区领导的沟通，得到了各省市区领导对交通发展的支持，提高了交通行业在各省市区政府的地位和影响。应当看到，在相当长的一段时期内，交通发展的主要矛盾仍然是交通能力不能适应日益增长的多样化运输需求，发展将是交通行业长期的主要任务。抓住机遇，加快发展，始终是落实科学发展观的首要任务。
坚持多层次的科学规划。规划既是宏观调控的重要手段，也是交通基础设施发展的内在要求。交通基础设施建设的内在特征是投资大，回收期长，涉及方面多，建成后不能位移，将在较长时期内发生作用，因此，必须有科学的规划．避免浪费和损失。几年来，我们继九十年代初“三主一支持”规划后，又组织开展了国家高速公路网规划、全国农村公路建设规划、三个重要区域沿海港口建设规划、全国沿海港口布局规划、全国内河航道和港口建设规划，水上救助装备建设规划。这些规划不仅内容更加详尽，而且由行业规划上升为国家规划，将会指导今后几十年的交通发展。今年我们还将组织各省市编制省级规划，形成完整的规划体系。
强化薄弱环节的建设。科学发展观不仅提出了发展的任务，而且提出了发展的模式。这种模式就是要统筹、全面、协调和可持续发展。而要实现这种发展，就是要强化薄弱环节的建设。几年来，我们在这方面也取得了明显的成效。相对于高速公路建设，农村公路成为薄弱环节，我们加大了对农村公路建设的投资力度。相对于道路建设，客运网络建设成为薄弱环节，我们加大了对农村客运站点的建设力度和开通农村客运班车的工作力度。相对于公路建设，运输市场成为薄弱环节，我们开展了治理超载超限工作，从源头上治理运输市场秩序混乱的问题。相对于公路发展，内河航运成为薄弱环节，我们加大了内河航运的建设力度，使内河航运的优势逐步显现出来。这些年来，我们加大对西部地区支持力度，加强通达工程、通畅工程、农村渡口、安保工程、革命老区公路建设、商品粮基地道路建设、部队出口路建设等，都是在加强薄弱环节的建设。应当看到，薄弱环节之所以薄弱，有其长期的历史原因和内在的深层次问题，要解决薄弱环节，需要长期不懈的努力。从这个意义上说，加强薄弱环节的建设将是落实科学发展观的长期任务。
开始探索交通建设与自然的和谐统一。人与自然的和谐统一是科学发展观的重要命题。过去，由于种种原因，我们在交通基础设施建设中对这个命题考虑的确实不多。近几年来，我们开始重视这个问题。我们搞了川九路示范工程，加大了隧道和桥梁的建设，提出了不破坏生态就是最好的保护生态的新理念。当然，在这个方面我们还有很长的路要走，真正做到交通基础设施建设与自然和谐统一，有相当多的任务在我们这一代还无力做到。交通基础设施一旦建成，就不能位移，并且要长久地发挥作用。因此，我感到，一些重大的交通基础设施，如果，我们这一代无力做到与自然的和谐统一，与其我们现在勉为其难，不如留给我们的下一代去建设，给他们留出更大的建设空间。
从其它角度来总结，在过去几年里，我们有许多做法也是符合科学发展观的，比如，加大农村公路建设力度，符合统筹城乡发展；加大中西部地区交通基础设施建设，符合统筹区域发展；加强水上救助装备建设，符合统筹经济和社会发展；加强安保工程和危桥改造，符合统筹人与自然的和谐；加强口岸建设和对外合作，符合统筹国内发展和对外开放。但也应看到，我们在落实科学发展观方面也还存在着一些比较突出的问题。主要有：
在交通基础设施建设中没有牢固树立以人为本的理念。科学发展观的重要内涵就是回答了为什么而发展的问题。发展的最终目的是以人为本，这同三个代表重要思想是一脉相承的，以人为本就是以人民的根本利益为最终出发点。作为交通行业，以人为本，就是要在交通基础设施建设的全过程中都要考虑旅客和货主的便利，并且要使所有的人都能享受到交通基础设施提供的便利。我们在这方面还差的很远。这一点对照发达国家就十分明显了。发达国家的交通建设，大到把安全放在最重要的位置，小到服务区和停车场的设计，都充分考虑了以人为本。而我们不仅在交通基础设施的细节设计上忽略了对人的便利考虑，在许多大的方面也没有以人为本，有的甚至人为地造成了用户的不便。比如在客运枢纽站的建设上，没有把便利的换乘系统作为最首要的考虑，造成了城市司交通与城市内交通不相衔接。城市出入口的车道数少，没有考虑城市出入口车流量剧增的需要，甚至连为数不多的闸门有时也不全部开放，人为地造成拥堵现象。这些问题虽然有管理体制上的原因，有我们缺少经验的原因，也有政绩观的原因，但也确实和我们没有时时刻刻地把以人为本放在首位有关。
交通行业提供公共服务的能力较弱。在交通基础设施建设中，我们更多地考虑了满足经济发展的需要，但对交通基础设施如何提供公共服务能力考虑的不充分。曾一度出现的农村路修通了，却不通客运班车，通了客运班车，却没有客运站点或候车设施，就是这样的典型例子。现在的私家车急剧增加，但我们的出行服务信息系统却刚刚起步建设。道路拥堵，特别是高速公路拥堵现象越来越多，但我们却缺少处理道路拥堵等突发事件的机制和预案。信息不灵，渠道不畅，反映迟钝，手段缺乏，是公共服务能力不强的突出表现。加强交通行业公共服务能力，已经成为交通发展急待解决的问题。
交通基础设施建设中的自主创新能力不强。科学发展观要走的是一条全新的路子，是要以科技进步来推动全面、协调、可持续发展。这些年来我们实施科技兴交战略，确实取得了重大进步，许多方面的建设技术已经达到国际领先的水平。但是，这些技术是拿来的多，自主创新的少，应用技术多，基础理论重大突破少。我国国土辽阔，地区间差异大，交通基础设施建设面临的各种难题甚多，没有很强的自主创新能力，就不可能保证交通的可持续发展。
落实科学发展观存在的突出问题就是我们今后要加强的主要方面。概括起来，就是要加强以人为本，加强公共能力，加强自主创新。
3．以科学发展观正确认识当前交通发展中的若干重大问题
交通发展面临着难得的机遇，同时也面临着许多重大挑战。以科学发展观来正确判断形势，分析发展中遇到的重大问题，对于交通持续快速发展有着重要的意义。我感到，以下问题需要引起我们的关注。
3．1双稳健政策对交通发展的影响
今年以来，中央一项重大政策转变就是由积极的财政政策和货币政策转向稳健的财政政策和货币政策。这是中央加强宏观调控的重大举措。双稳健政策会对交通发展带来哪些影响，需要我们认真分析。
首先，双稳健政策意味着国家将逐步减少国债发行量。1998年以来，国债资金对加快公路建设起到了巨大作用。7年来，用于公路建设的国债资金高达 11 37亿元，年均162亿元， 占同期中央投入资金的36%。其中，用于重点公路建设540亿元，用于农村公路建设547亿元。国债减少后，直接影响的不是农村公路建设，因为按照全国农村公路建设规划，“十一五”期间中央将投入1000亿元，其中发改委安排250亿元。尽管比“十五”期间的500亿减少了一半，但因车购税投入增加较多，因此不会影响农村公路建设速度。对重点公路建设实际上也不会有很大影响，因为从2003年起国债资金就不再安排重点公路建设，但2003年以来的重点公路建设总投资仍在继续增加，究其原因，一是车购税资金在增长，2003年和2004年，车购税每年对重点公路建设的投入都比上年增加50亿元。二是这两年民营资本大量进入重点公路建设领域，抵销了国债资金减少的影响。在今后几年，车购税和进入重点公路建设的民营资本仍会保持增长的趋势，因此，国债发行量的减少不会对今后公路建设产生太大影响。
其次，双稳健政策还意味着银行贷款规模的增长将会受到控制。目前重点公路建设的银行贷款比重已经超过40%。控制银行贷款规模增长规模是否会影响重点公路建设，我想影响也不会很大。首先，这次宏观调控采取的是有保有压的政策，交通基础设施建设属于保的领域。而最有可能从交通建设转向的银行贷款领域是房地产行业，这一行业最容易在经济上升阶段产生泡沫，一旦泡沫形成并破灭，会对经济产生致命的打击。因此，中央对房地产采取了严格控制的措施，所以，银行贷款不会大规模地从交通建设领域中流出。第二，目前在建的重点公路项目规模已经相当大，其中在建的高速公路里程高达1. 2万亿元，今年部安排资金计划建成的高速公路就多达 5400公里。银行贷款从在建项目退出的可能性不大，今后几年重点公路建设吸引的银行贷款不会明显减少。但是需要注意的是，双稳健政策会使银行贷款利率有所提高，这会增加重点公路建设的融资成本。
总的说来，双稳健政策在近几年不会对公路建设融资带来太大影响，但我们必须对此密切跟踪，特别是要认真分析双稳健政策会持续多长时间，以便于及时调整我们的投融资政策。
3．2收费公路政策
总结这些年来高速公路持续快速发展的一条重要经验就是我们实行了贷款修路、收费还贷的政策。如果高速公路要继续保持可持续发展，收费公路政策是不能动摇的根本。不仅仅是因为我们过去实行这一政策取得了成功，更重要的是高速公路自身的发展更需要坚持这条政策。一方面，仅国家高速公路就还有4万公里要新建，2万亿元的投资，全部靠国家投入是不可能的，必须继续依靠银行贷款。而要贷款修路，就必须坚持收费还贷。另一方面，不仅新建高速公路需要依靠收费还贷的政策，而且维持己建成的高速公路正常运转也需要依靠收费政策。到今年年底，我国高速公路里程很可能达到4万公里，即使按照高速公路10年大修来匡算，每年要大修的高速公路里程也要有4000公里，几乎与现在每年新建的高速公路里程相当。我去年去美国了解为什么美国也恢复收费公路政策，令我意想不到的原因竟然是，美国的燃油税收入已经难以支撑现有的州际公路系统的维护，新建的高速公路只能靠收费公路来筹措资金。我们过去对这个问题没有足够的认识，因为我们建成的高速公路不多，维护已有高速公路的任务不重，筹措资金主要是考虑新建高速公路，但今后我们面临的将是新建和维护高速公路的双重压力，必须继续坚持收费公路政策。
从收费公路政策引伸出来的一个问题就是如何看待高速公路的属性。由于高速公路实行了收费政策，许多人认为高速公路是经营性设施，我认为这个观点值得商榷。高速公路实行收费政策，是因为国家财政目前无力全部承担高速公路的建设任务，但并不能由此而改变高速公路的公益性属性。高速公路是公共产品，提供的是公共服务，不提折旧，不形成资产，就是高速公路属于公益性设施的最好说明。高速公路不能以赢利为目的，实行收费政策的目的只有一个，就是偿还贷款。过去由于建设资金短缺，我们探索了高速公路上市和转让经营权等方式，实践证明，这些方法不利于高速公路的健康和可持续发展。转让经营权，实际上转让的不是路权，而是一定时期内的收费权，收费期满后，还要把路完好地交给国家。准确地说，这种转让，是一种特许经营。公益性设施可以采用特许经营的方式，有利于弥补国家财政资金的不足，有利于提高公益性设施的服务水平和效率，但这不能改变公益性设施的基本属性。发达国家对于公益性设施也采用了特许经营的方式，鼓励民营资本进入这些领域。比如说监狱，但不能因为民营资本管理了监狱，就改变了监狱的公益性属性。国家资金不足是我们今后建设高速公路长期面临的困难，因此，我们需要继续鼓励民营资本进入高速公路的建设与管理，但这是有条件的，是有期限的，在偿还贷款并得到合理的投资回报后，还是要把高速公路交还给国家。从这个意义上说，今后修建的高速公路只应该是属丁收费还贷性质的。
3．3农村公路建设
这两年我们加大了对农村公路建设的投入力度，实践证明，这是一件深得民心的事情。但对农村公路建设，我们也应该有更深刻更清醒的认识。
首先，要深刻认识农村公路建设的意义。让农民兄弟走出泥泞这个口号说明了加快农村公路建设符合三个代表思想，符合科学发展观，但农村公路建设的意义要比仅仅改善农民出行条件深刻的多。首先，农村公路建设有助于促进农村的消费结构升级，提高农民的生活质量，改变农民的生活方式，这两年农村机动车大幅度增加就是很好的证明。其次，农村公路建设有助于农业产业结构的调整。第三，农村公路建设有助于加快农村城镇化的进程。第四，农村公路建设有助于增强农村集体服务的功能。这一点是我们过去很少谈及的，但却是非常重要的一点。农村公路建设，改善的不是一家一户的生产生活条件，而是集体的生产生活条件，这是由农村公路的公益性属性决定的。集体富裕，让每一个人都享受到交通基础设施提供的便利，是我们追求的最终目标。最近两年，大家经常说农村公路建设增强了农村基层组织的凝聚力，最根本的原因就是农村公路建设增强了农村基层组织提供集体服务的能力。
其次，农村公路建设不宜采取一刀切的政策。我们的提法是有条件的行政村通公路，其一是说不是所有的行政村都要通公路，其二是说不是所有的行政村都要通水泥路和沥青路。在技术标准上也不能一刀切。东部人口稠密地区，路的等级可以高一些，西部人口稀少地区，路的等级就不必很高。我们鼓励建设等级公路．但这里主要说的是路基宽度，线性指标则不必套用等级公路的标准。
第三，要适度提高农村公路的投资标准。按照目前的农村公路投资标准，政府投入偏低。尽管农村公路建设是为农民办自己的事，农民出资出力的积极性很高，但两三年可以，时间再长，就会增加农民的负担，好事就不能办好。部正在研究如何提高农村公路的建设标准，各省厅也要研究如何既调动农民建设农村公路的积极性，又要保护这种积极性。
3．4内河航运建设
在这里强调这个问题，不仅是因为加快内河航运建设符合科学发展观的要求，而且是内河运量急速增长的迫切需要，更是整个交通需求大幅度增长的现实要求。内河航运确实有运量大、成本低、能耗低、占地少的优势，但发展内河航运需要具备一定的条件，最关键的条件就是要有运量，并且是较大的运量。流域经济不发达，是过去限制内河航运发展的主要因素。但现在的情况不同了。去年，京杭运河也出现了拥堵现象，这在以前是不可想象的。西江船闸和航道以及三峡翻坝运输也已经显现出能力不足。产生这些问题的根本都是内河运量增长速度加快，现有能力不能适应运量的快速增长。这种局面在一段时期内不仅不会消除，而且会加剧。根据我们的预测，长江三角洲和珠江三角洲的集装箱运量在“十一五”期间将会分别增长3000万箱，要满足这些增量的运输需要，每天要加开250列火车。用高速公路运输，也需要增加6-8个专用车道，在两个三角洲寸土如金的条件下，仅靠铁路和高速公路，显然满足不了集装箱集疏运的需要，必须利用内河。因此，现在不是要不要发展内河航运的问题，而是不发展内河航运已经不能满足需要的问题了。部准备加大对内河航运的投资力度，加快内河航运的发展，各沿江沿河省厅也要对加快发展内河航运保持清醒的认识。
3. 5综合运输枢纽的建设
落实科学发展观，具体在交通行业中，一个很重要的方面就是统筹各种运输方式的发展。在这里，我首先要强调的是，综合运输不仅仅是公路、铁路、水路、民航、管道五种运输方式的衔接，更重要的是城市间交通与城市内交通的衔接，综合运输必须包括城市内公共交通。在现行体制下，由于部门的分隔和利益驱动，要想发展综合运输体系是非常困难的，但即使在现行体制下也不意味着我们就无所作为了。目前，北京等一些大城市已经在体制上取得突破，有条件从地方做起，规划和建设综合运输枢纽。综合运输枢纽，必须实现客货分离。客运综合枢纽，最关键的是要有便利的换乘系统，把城市间客运与城市内公共交通特别是地铁连接起来，实现零距离换乘。北京新近落成的六里桥客运枢纽就已经贯彻和实现了这个理念。这才是真正体现了以人为本。上海、广州、天津、重庆等正在建设地铁或轨道交通的大城市完全有条件借鉴北京的成功做法。货运综合运输枢纽的规划与建设，应当与发展物流业结合起来。在目前比较可行的就是扩展港口的功能，以集装箱运输为重点，以港区联动为契机，大力发展物流业，争取取得突破。
3．6出行信息系统建设
加强出行信息系统的建设，是强化政府社会服务功能的重要举措，也是贯彻以人为本的具体体现。没有出行信息系统，即使有了发达的交通基础设施，也不能把能力充分发挥出来。有了出行信息系统，不仅可以更好地发挥交通基础设施作用，而且可以有效地缓解拥堵现象，更重要的是，可以为出行者提供极大的便利和选择。建设出行信息系统，必须打破行业间的分割，把城市内的出行信息与城市间的出行信息整合到一个平台上。部去年已经启动了出行信息系统建设的示范工程，并且正在策划建设全国的道路交通信息中心。希望各省市也要重视出行信息系统的建设，只有以各省市为基础，才能建立起来全国的出行信息系统。
落实科学发展观，还包括建设节约型社会的内容。部今年要开展这方面的研究，各省厅也要重视这个问题。
这次研讨会的主要内容是区域规划。部去年继西部交通规划之后在区域规划上又取得了新的突破，组织研究编制了长江三角洲、珠江三角洲和东北地区的区域交通规划。今年准备重点研究京津冀和中部地区的区域交通规划。希望有关省市做好这方面的准备工作。另外，省级地方高速公路网、沿海港口布局规划也都要在今年启动。国家高速公路网的路线规划、国道网的调整也是今年的重要工作。今年的最主要工作是编制“十一五”建设项目计划，规划司准备在今年三、四月召开一次“十一五”建设项目前期工作，与各省市就“十一五”建设项目再次交换意见，请大家做好准备。
最后，预祝这次研讨会圆满成功。 |
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